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百度vs阿里，無人車戰(zhàn)場上的頂級豪賭與對決 |
| 在2002年上映的由斯皮爾伯格執(zhí)導的科幻影片《少數(shù)派報告》里，2054年，人類社會的交通已經(jīng)被人工智能交通網(wǎng)絡控制。城市的摩天大廈之間由上天入地的磁懸軌道系統(tǒng)連接，成千上萬的電動無人駕駛汽車在這個軌道系統(tǒng)上風馳電掣地行駛，只要從公寓開門面向懸空的戶外，就有無人車停在門口接送，用戶上車后車門自動關閉，輸入目的地即可直接到達，所有的車輛都由中央系統(tǒng)統(tǒng)一控制，即使飛速行駛也不用擔心出現(xiàn)交通事故，整個交通系統(tǒng)運轉地井然有序。
電影里賽博朋克風格的畫面雖然離現(xiàn)實還很遙遠，但隨著近十多年來包括無人車、共享出行、電動車、車路協(xié)同等等的技術發(fā)展和商業(yè)模式創(chuàng)新，一股來自未來科技的洪流正在沖擊著汽車工業(yè)的現(xiàn)有格局。電影的預示正在一步步變成現(xiàn)實，在背后，一場洶涌的汽車革命即將到來。
電影中的人工智能交通網(wǎng)絡并非天馬行空的想象，在現(xiàn)實世界與此對應的是無人駕駛領域的車路協(xié)同方案，這個概念在今年9月突然頻繁出現(xiàn)在公眾視野前。9月20日，在云棲大會上，阿里宣布升級汽車戰(zhàn)略，由車向路延展，利用車路協(xié)同技術打造"智慧高速公路"。而就在6天之前，百度宣布將打造車路協(xié)同開源方案。
長期沉寂的車路協(xié)同為什么在今年9月突然走向火爆？車路協(xié)同到底是什么，它在實現(xiàn)無人駕駛的過程中扮演著什么角色？近期先后發(fā)聲的百度和阿里到底誰能先拿下車路協(xié)同的高地？
為了回答這些問題，我們先從車路協(xié)同的歷史說起。
車路協(xié)同：來自上世紀的未來狂想曲
什么是車路協(xié)同？百度副總裁、智能駕駛事業(yè)群組總經(jīng)理李震宇在“百度Apollo媒體溝通會”上打了個比方：如果說以往百度自動駕駛的價值是讓路上的車輛都能變成由“二十年駕齡老司機”駕駛的話，那么車路協(xié)同則像是又給每輛車配備了一個開了“天眼”的交警，“他”將站在“完美”視角保障安全、疏導交通，高效分配道路資源。
在復雜的交通路況上，無人駕駛車和人類駕駛一樣都存在視角和視線的局限，車載傳感器只能感知到路況信息的一部分。而車路協(xié)同是在路側配備感知系統(tǒng)，它能夠利用多種傳感器和云計算能力，識別監(jiān)控范圍內全部的交通參與方，分析數(shù)據(jù)后把這些信息通過V2X通信實時共享給路口的全部車輛，最大程度消除安全隱患。
比如當垂直方向上兩輛車高速行駛并有可能發(fā)生碰撞時，車路協(xié)同系統(tǒng)可以從“上帝視角”提前感知到危險，及時向車輛發(fā)出信號，車載系統(tǒng)報警并主動剎車。車路協(xié)同能大大提升無人駕駛的安全性。
車路協(xié)同對于無人駕駛的意義，就跟汽車發(fā)明之后需要一套由信號燈、交通標志、攝像監(jiān)控等構成的交通系統(tǒng)來輔助其上路一樣，單車進化再發(fā)達也不能完全保證安全，只有配套的路面交通系統(tǒng)到位了，交通才能有秩序地安全運作。農業(yè)時代的道路不能滿足工業(yè)時代的汽車出行，同樣，當前的交通系統(tǒng)也并不能滿足無人駕駛時代的智能出行需求。因此要實現(xiàn)無人駕駛變革，無人車和配套的智能交通網(wǎng)絡都是必不可少的，車路協(xié)同可以說是無人駕駛的基礎。
車路協(xié)同的最初嘗試出現(xiàn)在20 世紀 50 年代中期，正處于汽車產業(yè)黃金時代的巨頭們開始把目光投向無人駕駛，但由于當時的技術水平，要想直接從車端實現(xiàn)汽車的自動駕駛是高維幻想——計算機、攝像頭、雷達的應用還是起步階段，根本無法普及和適配到車端。所以無線電公司、通用等行業(yè)巨頭們只能另辟蹊徑，降維建設”智能高速公路“，運用地下線纜的磁場來幫助車輛定位和行動，和如今由傳感器、云計算等構成的”智慧公路“不同，當時的”車路協(xié)同“是一套將電纜、傳感器以及磁場感應器進行融合的反饋控制系統(tǒng)。
自動駕駛汽車傳感器市場預測
數(shù)據(jù)來源：《自動駕駛汽車傳感器－2018版》
然而因為技術條件達不到自動駕駛汽車的上路標準，即便從道路入手也是無能為力。遇上力不從心的達芬奇難題，這項上世紀七八十年代首開車路協(xié)同實踐先河的高速公路項目最終告敗。這也說明了，要想實現(xiàn)自動駕駛，車和路都要實現(xiàn)智能化。
“造車”上，誰先行一步
幾十年后的今天，計算機、攝像機、傳感器又小又便宜，大數(shù)據(jù)和云計算給無人駕駛所需的高效算法埋下伏筆，曾經(jīng)烏托邦式幻想的無人車已經(jīng)具備生產條件，國內商業(yè)巨頭里有著強大技術基因的百度在“造車”上先行一步。
百度的無人駕駛汽車研發(fā)計劃可追溯到2014年，不過在當年并沒有很多消息曝光。2015年百度決定 All in AI，并正式進軍自動駕駛領域，推出 Apollo 計劃。
2015年12月10日，第一輛百度無人駕駛汽車駛入北京的五環(huán)路，往返全程均實現(xiàn)自動駕駛，最高時速達到100公里/小時。百度順勢成立自動駕駛事業(yè)部，王勁擔任事業(yè)部總經(jīng)理，喊出了“三年商用，五年量產”的口號。
僅用了一年時間，百度無人車從路測到試運營。2016年世界互聯(lián)網(wǎng)大會上，18輛百度無人車在桐鄉(xiāng)市子夜路智能汽車和智慧交通示范區(qū)內首次進行開放城市道路運營，是百度首次在開放城市道路情況下，實現(xiàn)全程無人工干預的L4級無人駕駛技術。
2017年7月，百度正式開放無人駕駛技術平臺Apollo。8月，百度和江淮汽車首次對外透露清晰的合作規(guī)劃，雙方將于2019年推出自動駕駛量產車型，為百度發(fā)布Apollo開放平臺以來首批量產落地的里程碑式事件。
2018年7月百度 AI 開發(fā)者大會上，李彥宏宣布全球首款 L4 級量產自動駕駛巴士“阿波龍”量產下線。
截止今年上半年，Apollo已經(jīng)實現(xiàn)量產，有126家合作伙伴，與19家車企在車聯(lián)網(wǎng)領域達成合作，小度車載OS也已經(jīng)搭載在12款上市車型上。
”聰明的車“已經(jīng)量產了，”智能的路“也早早踏上征程。百度在2016年已經(jīng)開始布局“車路協(xié)同”全棧研發(fā)，并在場景數(shù)據(jù)和測試里程積累上取得了快人一步的進展，截至目前，Apollo有北京、雄安、硅谷等多樣地區(qū)場景，乘用車、無人小巴、無人物流車等多種車型，車路協(xié)同全棧技術方面也是遙遙領先。Apollo車路協(xié)同方案也將于將于今年底正式開源。
如今已經(jīng)進入讓自動駕駛中的車和路相互協(xié)同的新階段，共同打造“人-車-路”全域數(shù)據(jù)感知的智能路網(wǎng)，可看作是百度在無人駕駛領域的戰(zhàn)略布局和技術突破后水到渠成的結果。
阿里“修路”彎道超車
在無人車賽道的比拼中，BAT三者都急速進場，前有百度攻城，后有阿里騰訊拔寨，車路協(xié)同的爭奪愈加激烈了，相較于上半場的基礎研發(fā)和下半場即將到來的全面落地，如今無人駕駛正在進入白熱化的中場戰(zhàn)事。
作為BAT的最后一個入場者，5個月前，阿里才透露，阿里AI實驗室正在進行無人駕駛研究。而就在不久前的云棲大會上，阿里大張旗鼓地殺入了車路協(xié)同，宣布將調集旗下多個部門共同打造這個全新的 " 路上 " 賽道，打算”彎道超車“，將入場到正面競爭的時間壓縮到了短短幾個月。
9月6日阿里宣布阿里達摩院與交通部公路科學研究院合作，共同探索被稱為“車路協(xié)同”的道路智能化交通解決方案，明確透露出發(fā)力公路智能化改造的野心。
此前阿里宣布的策略，是阿里云負責搭建智慧高速云控平臺，為車路協(xié)同場景提供全局控制能力；AliOS負責搭建車路云協(xié)同計算系統(tǒng)，完成車路協(xié)同間的具體能力；中達摩院負責研制路測要安裝的感知硬件。另外，高德提供高精度地圖，支付寶解決高速支付場景——為了實現(xiàn)車路協(xié)同，阿里可謂使出渾身解數(shù)，全家齊上陣。
百度VS阿里，無人車將鹿死誰手
相較百度無人駕駛從車到路步步為營的穩(wěn)健推進，阿里直接由路切入的破局方式顯得似乎有些激進，但在無人駕駛這場巨頭的中場戰(zhàn)事里，格局未定，一切變數(shù)皆有可能。就阿里和百度之間的較量，誰更有望拿下無人車的這塊高地呢？可以簡單概括一下兩家的各自優(yōu)勢。
百度：抓技術，也重生態(tài)
依靠技術驅動的百度依然是采用自己一貫擅長的打法，以自動駕駛的技術問題為切入點，在核心技術和核心系統(tǒng)的基礎上拓展功能和服務場景。所以可以看到，早早進場的百度在自動駕駛技術上遙遙領先，掌握自動駕駛業(yè)內技術話語權。早在2016年，百度就擁有了環(huán)境感知、行為預測、規(guī)劃控制、操作系統(tǒng)、智能互聯(lián)、車載硬件、人機交互、高精定位、高精地圖和系統(tǒng)安全等十項技術，也定義了自動駕駛的十大核心技術。
除了自動駕駛技術本身，All In AI的百度已經(jīng)形成了自身的技術連貫性，從2014年開始布局人工智能，如今業(yè)界領先的百度大腦、語音識別、生物識別、視覺識別等技術全部可以應用在Apollp平臺上，形成了技術聯(lián)動，為自動駕駛的落成鋪路。比如小度車載DuerOS首創(chuàng)了多模交互和多輪會話能力，在競品還在主攻語音交互的時候，小度車載OS已經(jīng)可以實現(xiàn)語音、圖像識別多重形式的交互，除了準確識別用戶語音指令，進行多輪對話之外，還能讀懂用戶的手勢、表情等。
另外，由于自動駕駛是一個涉及到多條產業(yè)鏈和復雜場景的新產業(yè)，單一主體不可能獨自搞定所有相關的供應和配套設施，因此強大的產業(yè)組織能力與產業(yè)生態(tài)尤其重要。目前百度Apollo開放平臺上已經(jīng)匯集了126家合作伙伴，有戴姆勒、寶馬、福特、現(xiàn)代等主機廠商，也有博世、德國大陸、德爾福、采埃孚等汽車供應鏈巨頭，還有微軟、英偉達、英特爾恩智浦等科技巨頭，以及大唐電信集團、中國聯(lián)通等通信企業(yè)，可謂陣容強大。
最后，百度還通過“開放”加強生態(tài)聚合，Apollo平臺的發(fā)布為汽車行業(yè)及自動駕駛領域的合作伙伴提供了一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們快速搭建自動駕駛系統(tǒng)，由此形成的強大的開放生態(tài)可以幫助百度獲得更多資源和更開放式的協(xié)同，和業(yè)界共筑生態(tài)系統(tǒng)。
阿里：資本與布局的游戲
雖然阿里入局無人駕駛較晚，但在車聯(lián)網(wǎng)方面，阿里的動作更早。2015年3月，阿里巴巴宣布與上汽集團合作研發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車，并共同投資了為汽車全行業(yè)提供互聯(lián)網(wǎng)汽車整體解決方案的公司——斑馬。斑馬智行成立之后，將當時阿里主推的YunOS作為了整個智能出行平臺的底層系統(tǒng)。在去年的云棲大會上，YunOS系統(tǒng)正式升級為AliOS系統(tǒng)，面向汽車、IoT終端、IoT芯片和工業(yè)領域研發(fā)物聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)。
可以看出，阿里發(fā)力的重點并不在自動駕駛技術本身，與其說是其技術短板，不如說是戰(zhàn)略末點，阿里只是把無人駕駛作為物聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略中的一個環(huán)節(jié)。相較百度，阿里的戰(zhàn)略格局要復雜得多。
與之對應的，長期圍繞電商做業(yè)務擴張和投資代理人爭奪，阿里打造出了屬于自己的跨電商、金融、物流、云計算、大數(shù)據(jù)、AI等業(yè)務的生態(tài)組合拳，無人駕駛的背后有整個生態(tài)助力。
一方面，其核心的電商業(yè)務、支付入口、本地生活服務、智能終端、云平臺、城市大腦等現(xiàn)有的自身技術和業(yè)務能力，為未來車聯(lián)網(wǎng)“車-家-人”全面聯(lián)通打下基礎。另一方面，近些年投資搶占的新零售、社交、金融、生活服務、文娛、出行等服務場景，都可能成為未來和無人駕駛產生協(xié)同效應的因素。
比如在無人車相關領域，阿里已經(jīng)投資了小鵬汽車，AI公司商湯，AI芯片公司寒武紀、深鑒科技等。并且有消息稱，為了強化AI領域布局，“全資收購明星AI公司”已經(jīng)被提上議程。
實際上現(xiàn)在做誰是最后大贏家的預測還為時過早，不論是阿里的生態(tài)優(yōu)勢還是百度的技術能力，都是從自身優(yōu)勢觸發(fā)，建構與產業(yè)的垂直關系，在車路協(xié)同從無到有的過程中各自邁出了一小步。因此在未來的一段時間內，巨頭們更多還是在無人車領域拓寬營盤，拉長戰(zhàn)線，積累案例，距離真正的互相絞殺還有很長一段路要走。
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